VIGTIGE SPØRGSMÅL TIL BORGERREPRÆSENTATIONEN I KØBENHANVNS KOMMUNE, TIL TRANSPORTMINISTEREN OG TRANSPORTUDVALGET IFM. EN EVENTUEL BETALINGSRING I KØBENHAVN.
Det ser ud til at Borgerrepræsentationen i København (BR) i den kommende uge vil stille forslag om at genoptage ideen med en Betalingsring, Roadpricing eller det jeg vil kalde en SKATTERING i København.
Der er derfor en lang række interessante spørgsmål som vælgerne, borgerne og erhvervslivet nødvendigvis må have belyst inden der træffes beslutning om betalingsringen (BRIK). Jeg er som udgangspunkt ikke nødvendigvis modstander af BRIK, det kræver dog at en lang række forudsætninger er på plads inden den indføres. Det er forudsætninger som kræver tid, analyser, investeringer og kloge valg.
Derfor vil jeg gerne som detailhandler i byen, have svar på nedenstående spørgsmål i forbindelse med behandlingen af forslaget og høringen om samme.
Årsag og begrundelse for indførelsen af BRIK.
BR begrunder forslaget til BRIK med at der er trængsel i København. Er der tale om reel trængselsafgift eller en ekstra skat?
CEPOS og Københavns Kommunes egne tal viser meget klart at der ikke har været tale om reelle stigninger i trafikken indenfor ringens forventede placering, tvært imod. I myldretiderne er trafikken faktisk faldet. Måske det er den oplevede trængsel der reelt er problemet.
Den såkaldte trængsel der opleves i København i dag – er den ikke selvskabt?
Vi ser opgravninger rundt omkring i byen – flere som er helt ukoordinerede og derved skaber unødig trængsel. (oplevet trængsel)
Vi oplever at der over tid er ”stjålet” vejbaner til fordel for, busser, cykelstier, svingbaner mv. ligesom der ikke tænkes i effektiv trafikafvikling via ”grønne bølger” og intelligente trafikafviklingsløsninger. Organisationer, Dansk Transport og Logistik påpeger med konkrete eksempler på hvor uhensigtsmæssigt mange af disse tiltag er gennemført til gene for netop en effektiv trafikafvikling.
Hvis der er tale om en trængselsafgift – kan BR så i givet fald begrunde hvorfor at der skal betales afgift udenfor myldretiderne f.eks. før kl. 7.00 og efter kl. 18.00, samt betales i weekender og på helligdage og i de store ferieperioder, hvor der ikke er trængsel?
Ser man på de undtagelser der f.eks. er lavet i Stockholm, undtager denne ordning ligeledes en hel del andre køretøjer også.
Hvis der er tale om en trængselsafgift – Hvorfor belaster man så de borgere der bor i byen og kører ud for at arbejde udenfor ringen – de skaber netop ikke trængsel?
Er det en FAIR ?
Husk at de borgere der bor i byen og er jeres vælgere også kan have bil. Tag en nat tur rundt i gaderne i København. De biler der holder der må nødvendigvis forventes at være ejet eller brugt af de borgere der bor i nærheden – det er også dem I rammer med dette forslag.
Kan BR bekræfte at det største trafikproblem København reelt har, er den gennemkørende trafik, som slet ikke har ærinde i byen?
Har BR tænkt en Havnetunnel ind og en yderligere udbygning af ringvejssystemerne?
Kan man regne med at de forudsætninger der ligger til grund i oplægget kan og vil blive gennemført, jævnfør Transportministeriets eget oplæg dateret nov. 2011.
BR skal tage stilling til miljøhensyn i begrundelsen for indførelsen af en evt. BRIK. Kan det konkluderes at der slet ikke er de miljøgevinster som BR regner med efter en indførelse? Eller er der blot tale om en ekstra skat?
I 2005 blev den reelle rejsetid i bil i København målt til 27 km/t. Hvordan ser det ud i dag?
Seneste målinger viser at cyklerne kommer hurtigere frem – er det et reelt mål og ønske eller vil man fremme alle transportformer?
En tidl. Transportminister udtaler at: ”Han ikke mener det går for stærkt med beslutningen om BRIK – Det er hurtigt, men det skal det også være. Folk holder i kø på motorvejene i alt for lang tid . Folk sidder bag rattet og glor på hinanden. Sådan noget forringer livskvaliteten og er spild i samfundet, og det skal vi gøre noget ved.” (Politiken) Mener BR så at det er bedre at sidde og glo i det kollektive system?
Baggrund, analyser og data.
Det lader til at BR har fravalgt en dybdegående undersøgelse og en vurdering af de omfattende konsekvenser BRIK kan have, ikke kun i København, men også og især i omegnskommunerne. Mener BR at grundlaget for at fremsætte et så omfattende initiativ er godt nok belyst?
Transportudvalget (Folketinget) var i sin tid på rundtur til tre hovedstæder for at lytte til erfaringerne med indførelsen af betalingsringe eller afgiftssystemer. Der er visse oplagte ting man kan drage sammenligninger på, men f.eks. Stockholm (og Gøteborg) har analyseret på ganske mange forskellige modeller (30-34) inden de besluttede sig for den endelige model.
Er BR enig i at det kollektive trafik system i København slet ikke har den samme udbredelse og omfang som f.eks. London? (METRO contra undergrund)
Erfaringerne fra andre byer viser netop at man opnår en effekt – får flyttet borgerne over i den kollektive transport, men kort efter falder de tilbage og vælger bilen igen af nødvendighed. Hvorledes vil BR sikre sig at dette ikke sker og er forudsætningerne for at det ikke sker på plads ?
Hvor mange modeller og hvilket konkret analyse arbejde har BR foretaget ifm. Med BRIK? Er dette analyse materiale tilgængeligt for os der arbejder og investerer og skaber arbejdspladser i byen?
Transportudvalget (Folketinget) var på rejse i januar 2011 til tre storbyer som arbejder med skat på kørsel. Har BR foretaget studie ture for at danne sig konkrete indtryk og erfaringer fra andre byer? Hvis BR ønsker at foretage den slags studieture anbefales det at man besøger andre større byer der rent faktisk lever uden en betalingsring, men forstår at afvikle trafikken på en glidende måde.
Hvis der skal arbejdes videre med dette projekt om en ekstra skat på byens veje vil det være vigtigt at organisationerne, erhvervslivet og borgerne bliver inddraget i processen og arbejdet med at finde de rette løsninger – Det må ikke ende i en topstyret proces?
Den demografiske udvikling i København har gennem de seneste år tiltrukket flere borgere, der kan skabe liv i byen. Mange er børnefamilier. Hvordan ser beregningerne ud for den samlede demografiske udvikling i København ud nu og hvad er konsekvenserne hvis BRIK indføres?
Har de svagere familier råd til at ofre de store beløb netto – altså en månedsløn på BRIK?
I tidernes morgen ønskede tidligere regeringer at fremme ”tosomheden” – det at flere kørte sammen i bil til byen. Hvor der initiativerne på den front blevet af og kunne man via BRIK fremme dem som kørte flere sammen? Delebilsordninger og samkøringsprojekter er vokset gennem de seneste år og bør fremmes yderligere. Er det en del af planen?
Kan man være sikker på at BRIK sikrer en bedre fremkommelighed på vejene som er det reelle mål og er BR 100 % sikker på at man kan flytte folk over i det kollektive system – inden at det er velfungerende og udbygget tilstrækkeligt?
Amager kan blive den meget store taber i denne sag. Amager vil alt andet lige blive et yderområde, som i den grad kan komme i klemme. Og kan blive gidsler i denne sag. Hvordan vil BR sikre at vi ikke skaber et ”udkants Danmark” der? Husk Danmarks største arbejdsplads, Københavns Lufthavn ligger på Amager.
Hvordan ser BR´s beregninger ud omkring job situationen indenfor ringen. Vil vi se en flugt af arbejdspladser og flytning af virksomheder som er afhængige af at tiltrække og fastholde ikke alene medarbejdere men også kunder?
Har Københavns Kommune et reelt overblik over den nuværende detailhandles struktur og udvikling gennem årtierne, man kan måle videre på, for konkret at analysere virkningerne af BRIK?
Det vil være hensigtsmæssigt at BR opstiller konkrete mål for udbyttet af indførelsen af BRIK. Det betyder vi gerne vil se målinger for:
Miljøeffekter
Fald i dødsfald som følge af forurening (en af begrundelserne for indførelsen af BRIK)
Trafiktal målt op imod forudsætninger for BRIK
De reelle investeringer ift. Business casen
Opnår vi de indtjeninger på systemet?
Andelen af de administrative udgifter følger planerne
Følger investeringerne i den kollektive trafik de ønskede og lovede?
Udbygges den kollektive trafik i den takt det har været forudsat?
Hvordan er borgernes oplevede værdi af BRIK?
Hvordan udvikler detailhandlen sig?
Hvordan oplever byens gæste og turister BRIK?
Hvordan skal de f.eks. Håndværkere og andre der skal betjene byens borgere og erhvervsliv kompenseres for at opretholde job og services?
Valg af placering af BRIK.
Hvilken model ønsker BR at benytte? Er det tankerne fra sidste runde med Betalingsringen der ligger til grund? Er BR bevidst om at det endelige forslag om placering af ringen skal vurderes og beregnes indgående, således at eventuelle negative afledte effekter bør belyses overfor borgerne og erhvervslivet?
Hvordan vil BR håndtere især de afledte effekter i omegnskommunerne? – Og er der dialog omkring dette forslag – som kan – nej vil få vidtrækkende konsekvenser for de kommuner der støder op til Hovedstaden?
Hvordan ser Regionen på forslaget om at isolere København med en ”Berlinmur”?
Det forlyder at man kan ”købe” sig til ro i omegnskommunerne ved at forære dem betydelige beløb til at forbedre netop deres infrastruktur. Kan BR påvirke det?
Valg af system.
Har BR lagt sig fast på valget af den tekniske løsning?
De senest foretrukne løsninger i andre byer viser sig ikke at være holdbar på lang sigt.
Er BR opmærksom på de administrative omkostninger til at drive et sådant system?
Erfaringerne fra andre storbyer har vist at det er enorme dele af provenuet der går til administration.
I London kostede deres system i 2006 ca. 1.6 mia. kr. at administrere. Hvordan ser BR på en optimering og rette valg af et system som er effektivt, let at håndtere og LEAN i alle sammenhænge?
Afledte effekter af BRIK.
Er BR tryg ved at BRIK skaber betydelige og omfattende problemer i omegnskommunerne?
Er BR opmærksom på at der slet ikke er eller i visse tilfælde kan etableres de såkaldte Park & Ride pladser ved centrale trafik knudepunkter i omegnen af København – en del af forudsætningerne i øvrigt som bør forhandles med omegnskommunerne?
Hvordan forholder BR sig til den ulige og konkurrenceforvridende effekt denne ekstra skat belaster erhvervslivet indenfor ringen med?
Den borger der bor i byen og skal passere ringen ud af byen for at komme på arbejde, belastes urimeligt hårdt og vedkommende skaber plads – ikke trængsel – er det gennemtænkt.
Har BR belyst hvordan ejendomspriserne vil udvikle sig indenfor og udenfor BRIK?
Har BR set på konsekvenserne for især små og mellemstore virksomheders valg af fysisk placering af virksomheden?
Er det rimeligt at en håndværksmester der nødvendigvis har brug for bevægelighed, belastes så hårdt?
Har BR konkrete beregninger på hvordan den kollektive trafik skal kunne kapere de mange mennesker, der er forudsat i oplægget skal skifte til den kollektive trafik?
Kan der sættes et tog mere på de eksisterende Metro togstammer?
Der er ikke i dag plads til flere passagerer i Metroen på udvalgte strækninger i myldretiderne. Vi glæder os til mere Metro i 2019 og 2020 – men hvis en Skattering i København skal indføres kræver det at Metroen er fuldt udbygget og kapaciteten kan følge med især i myldretiderne.
Kan der indsættes flere busser ind/ud af byen?
Der er ikke i dag plads til flere passagerer i busserne på udvalgte strækninger i myldretiderne.
Har BR bedt regeringen sikret sig at DSB dels kan leve op til tog til tiden og i øvrigt har de nødvendige investeringer til at leve op til deres del af forudsætningerne som BR med dette forslag presser ned over DSB?
Har BR gennemtænkt at det netop er deres kernevælgere i København – borgerne, der bliver hårdest ramt af den ekstra skat?
Økonomi
De økonomiske beregninger viste i sin tid med vurderingen af Betalingsringen tilbage i 2012, at BRIK skal give et nettoprovenu på mellem 1,7 og 2,0 mia. kr. – Hvorfor kan BR tro at den kan inddrive 3 til 4 gange så mange penge som Stockholm?
Hvor sikre er beregningerne for provenuet i BRIK? – Hvordan skal det administeres og hvordan ser den samlede business case ud?
Vil BR undtage udenlandske køretøjer, Taxa, handicap- og udrykningskøretøjer?
Hvordan håndteres udlejningsbilerne og biler uden nummerplader?
Vil BR ligeledes fremme brugen af biler der kører på alternative brændstoffer, ved at undtage dem for betaling?
Hvor stor en andel af indtægterne vil gå til administration?
Hvad er det samlede investeringsniveau i systemet? Hvem skal styre denne investering? Hvem skal stå i spidsen som ansvarlig for projektet?
Hvordan harmonerer det med at fremme borgernes brug af den kollektive trafik når man nu har hævet billetpriserne i stedet for at sænke dem som tidl. Er blevet lovet?
Vil BR sikre en meget præcis målstyring af projektet, således at alle afvigelser ift. Planen lægges offentligt frem til drøftelse og justering for at optimere udbyttet?
Vil hele det samlede nettoprovenu gå ubeskåret til investeringer i vedligeholdelse af vejnettet og udbyggelsen af den kollektive trafik i København?
Kan vi være sikre på at provenuet fra BRIK ikke går til at lukke huller i Kommunekassen, men alene anvendes til at forbedre forholdene for bilisterne i København, respektive brugere af den kollektive trafik?
Er det ikke rimeligt at der sættes et loft på antallet af betalinger man kan blive belastet med på en´ dag?
Tænk på f.eks. den håndværker, bud, forsyningsvirksomheder m.fl. der i nødvendighed kører på kryds og tværs af byen.
Vil BR positivt påvirke regeringen til at se positivt på en omlægning af bil registreringssystemet som i dag er blandt verdens dyreste?
Nødvendige forudsætninger for at BRIK kan etableres.
Der er en lang række meget vigtige forudsætninger for at BRIK kan virke ved ibrugtagning og ikke skabe kaos.
Hvordan forholder BR sig til nedenstående forudsætninger?
Billetpriserne på den kollektive trafik skal reduceres – hvornår sker det?
Beregner man på Vejdirektoratets egen hjemmeside er der på ganske mange strækninger ikke en økonomisk fordel ved at vælge den kollektive trafik. I tillæg til det skal man vurdere tids aspekt og sikkerheden for at man kommer frem til tiden.
Metroen bør være færdigudbygget med mere Metro inden ibrugtagning af BRIK – finder BR ikke at det netop ville hænge godt sammen og være motiverende for at flytte folk fra bil til Metro?
Kan og vil BR kunne påvirke og motivere DSB til at leve op til køreplanerne – alt for mange borgere er afhængige af en effektiv togdrift og hører man diverse pendler foreninger er de bestemt ikke tilfredse med den nuværende betjening – Gør det ikke indtryk på BR at så vigtig en del af infrastrukturen ikke er på plads inden indførelsen af BRIK?
Har BR konkrete løsninger på hvor de passagerer der vil lade sig busbetjene skal stå i myldretiderne – er trafikberegningerne så solide at BR kan garantere plads til alle?
Har BR planer om at fremme samarbejdet med øvrige kommuner om etableringen af de nødvendige opsamlingspladser for biler i såkaldte Park & Ride anlæg i omegnskommunerne?
Vi ved at mange børnefamilier har brug for bilen ift. Indkøb, aflevering af børn mv. De kan sikkert godt lokkes over i den kollektive trafik, såfremt de blot er sikre på at de har bilen i den anden ende, især om eftermiddagen, hvor børnene skal hentes inden at daginstitutionerne lukker. Derfor skal der være effektive og nødvendige Park & Ride anlæg til rådighed. BR SKAL tænke sig selv ind som ”Storebror” i denne sag. De beslutninger der evt. træffes om indførelsen af denne ekstra skat målrettet på de Københavnske veje – vil få vidtgående konsekvenser for de fleste kommuner på Sjælland. Er du som folkevalgt til BR i Københavns Kommune opmærksom på at dine beslutninger kan få give din folkevalgte kolleger i omegnskommunerne store kvaler?
Er BR positivt indstillet på at se på åbningstiderne i børneinstitutionerne. En anvendelse af den kollektive trafik betyder øget transport tid og kan derfor betyde at visse familier har brug for længere åbningstid i institutionerne?
Københavns Kommune har som mange andre kommuner pladsgaranti for de mindste borgere. Er man i den situation at skulle passere ringen ved en ”tvungen” pladsanvisning kan man blive straffet – er det Fair?
Københavns Kommune har endvidere dygtigt tiltrukket FN byen til Nordhavn – men der er IKKE børneinstitutioner nok til at løse opgaverne – derfor øget transport.
Hvordan forholder det sig med de såkaldte ”Letbaner” – er de med i investeringsprogrammet som en nødvendig del af udvidelsen af infrastrukturen – forhandlet på plads med Regeringen og hvornår kan de stå klar?
Vejdirektoratets egen ruteplan viser med al ønskelig tydelighed at der er længere transporttid med den kollektive transport. Beregninger på udvalgte strækninger ved at at bruge kollektiv transport viser i et udvalgt tilfælde at en borger skal bruge ca. 44 min. I bil men 1 time og 11 minutter med den kollektive trafik. Det betyder at den pågældende borger bruger 4 døgn mere af sit liv hvert år i den kollektive transport – er BR sikker på at den kollektive trafik er effektiv nok?
Den reelle problemstilling med trængsel i København er for tiden selvskabt med alle de ukoordinerede vejarbejder og arbejdet med Metroens udbygning – samt ikke mindst at Københavns Kommunes egne trafikanalyser viser at det alene er den gennemkørende trafik der giver de såkaldte trængsler. Har BR i sine beregninger medtaget hvad en Havnetunnel kunne betyde for trafikafviklingen i København og hvad er BR´s holdning til en sådan tunnel?
København er en hovedstad, en metropol og det betyder at der trods alt skal være en trafikbetjening til og fra byen. København er udviklet sig en turisme industri der i den grad bidrager flot til den samlede økonomi ikke kun i København men i hele landet. Hvordan byder vi de svenske og meget hyppigt gæstende naboer velkommen i byen? Skal de betale – ikke kun bro, men nu også ring og i tillæg den dyre parkering?
København er ved at opbygge en af Nordeuropas største krydstogtdestinationer. Investeringerne i Nordhavnen er i fuld gang og vi er stolte af at kunne tiltrække snart en million krydstogtsgæster til byen og regionen. Det giver en naturlig belastning af forsyninger til skibene, bus transport af de mange hundrede tusinde gæster der skal ud og opleve Danmark – Kunne en Havnetunnel ikke være et tiltrængt løft til denne trafikafvikling?
Der er gennem tiderne oprettet ganske mange busbaner i byen. Alene for at fremme bussernes fremkommelighed, selv om det samfundsøkonomisk ikke er beregnet helt igennem da konsekvenserne for bilerne i stedet er betydelige. Man kan respektere busbanerne, men man kunne også som i andre lande, lade f.eks. Taxa anvende disse baner – hvad er BR´s holdning til dette?
En vigtig forudsætning i øvrigt er at København som hovedstad har en mulighed for at opsluge de mange gæster og folk som reelt har brug for bilen. Gennem de seneste 15-18 år er der nedlagt mere end 15.000 gade parkeringspladser i Københavns City. Hvis vi skal kunne sikre brugerne en positiv oplevelse af at efter indførelsen af BRIK er det nemt at komme til byen, men man kan også hurtigt finde en P-plads, så kræver det at de planer som Kommunen har lagt frem gennem tiden realiseres, nemlig flere centralt beliggende P-anlæg. Hvordan ser BR på disse tiltag og kan de fremmes?
Transportministeriet har i notatet: ”Trængselsafgifter i Hovedstaden” november 2011 indregnet en del forudsætninger for den oprindelige BRIK:
Den forudsatte infrastruktur i 2016 er baseret på de projekter, der er besluttede og finansierede til gennemførelse i perioden frem hertil. Følgende større infrastrukturprojekter er i forhold til dagens situation forudsat etableret i
2016:
Motorring 4 er udbygget til 6 spor mellem Taastrup og Frederikssundmotorvejen.
Holbækmotorvejen er udbygget til 8 spor fra Baldersbrønde til Hedeland og til 6 spor
fra Hedeland til Roskilde Vest.
Frederikssundmotorvejen er udbygget til 6 spor mellem Motorring 3 og Motorring 4 og
med 4 spor mellem Motorring 4 og Tværvej.
Tværvej er etableret som 2-sporet vej mellem Frederikssundmotorvejen og Frederikssundsvej.
Køge Bugt Motorvejen er udbygget til 8 spor mellem Greve Syd og Solrød Syd.
Helsingørmotorvejen er udbygget til 6 spor mellem Øverødvej og Hørsholm Syd.
Nordhavnsvej er etableret som 4-sporet vej mellem Helsingørmotorvejen og Kalkbrænderihavnsgade.
Nørrebrogade er lukket for biltrafik ved Nørrebro Station.
Den kollektive trafikbetjening er forudsat uændret i forhold til dagens situation.
Kan BR bekræfte at disse investeringer er gennemført nu?
Hvorfor ønsker BR at indføre BRIK – inden at flere af disse væsentlige forudsætninger ER på plads?
Når BR ønsker at indføre et nyt skattesystem der omfatter en hel del borgere, et erhvervsliv og en række gæster i byen – er det så ikke rimeligt at der gennemføres en VVM undersøgelse inden der træffes beslutning?
Tidsplanen, høringsprocessen og de demokratiske spilleregler.
For at sikre at BR ikke havner i en ny skandale a la Amanda, Rejsekortet og lignende, kunne man måske invitere til at udvalgte større virksomheder indenfor ringen, indgik i en prøveordning om transportafvikling. Via chip systemer (eller GPS løsninger) vil det være muligt at tracke adfærden hos udvalgte medarbejdere – dette kunne indgå i det nødvendige analyse arbejdet.
Et overblik over hvor folk bor og pendler hen hver dag kunne være et godt forsøg på at kortlægge borgernes ruter og behov. Ikke alle der bor i byen – arbejder i byen.
Kan BR meddele de høringsberettigede organisationer hvorledes tidsplanen for forslaget forventes at være?
En høringsrunde med en klart forlænget tidsfrist bør ind tænkes som en del af dette forslag – da dette forslag som nævnt flere steder oven vil få vidtgående konsekvenser heraf mange negative for såvel Københavns borgere, men i særklasse også de mange som ikke bor i byen men har arbejde der.
Det er meget vigtige beslutninger som BR snart skal træffe – Husk at det er dit ansvar som folkevalgt at varetage borgernes interesser, men også at en beslutning om denne ekstra skat er meget omfattende.
Husk også at dine beslutninger rækker ud over Københavns Kommune grænse og vil kunne påvirke flere millioner borgere i Danmark og gæster til vores Hovedstad.
Henrik Busch
Detailhandler i København
- maj 2018
Baggrund:
Jeg er født og opvokset i København kun 500 meter fra byens Rådhus. Jeg har studeret og arbejdet i byen gennem hele mit liv (undtaget af 3 fantastiske år i ”Verdens Mindste Storby” Århus)
Som detailhandler i byens største butik, Magasin gennem 25 år har jeg fulgt udviklingen i Byen på tæt hold i mere end 40 år.
Som tidl. Medlem af Københavns City Center og Wonderfull Copenhagens Bestyrelse har jeg siden 1993 forsøgt at fremme erhvervslivets forhold i København.
Min interesse for København og udviklingen af København er fortsat stærk og jeg vil det bedste for byen og er ikke bagstræberisk på nogen måde. Derfor har jeg også nydt at se mange af de projekter vi har fået gennemført i byen – men jeg må også påkalde mig opmærksomhed når der lægges op til beslutninger som måske ikke ser ud til at være helt gennemtænkt.
Tak.
H.B.